一架新型波音737飛機搭載著(zhù)126人，從倫敦飛往北愛(ài)爾蘭，這是一次短程飛行。突然，飛機上出現了一系列緊急情況，機身劇烈晃動(dòng)著(zhù)，最終在距離機場(chǎng)跑道幾米的地方墜毀，47人不幸遇難。
這是一起意外事故，還是早有蓄謀的恐怖襲擊事件？

順利起飛

這里是倫敦希思羅機場(chǎng)，世界上最繁忙的國際機場(chǎng)之一。1989年1月8日，度完了圣誕節和新年假期的人們，大多趕在這一天回去上班。這天是周日晚上，飛機場(chǎng)人頭攢動(dòng)。1號候機室里的乘客正在辦理登機手續，他們將乘坐英國米德蘭航空公司的092次航班飛往北愛(ài)爾蘭的貝爾法斯特市。這趟定期航班的航行時(shí)間為1h。
安檢工作十分緊張。此時(shí)正值愛(ài)爾蘭共和國軍在英國制造恐怖事件的高發(fā)期。近20年以來(lái)，愛(ài)爾蘭共和國軍總共導致了416名英國平民喪生。



092次航班乘客的命運掌握在43歲的機長(cháng)亨特手上。他有著(zhù)25年的飛行經(jīng)歷，是英國米德蘭航空公司最有經(jīng)驗的飛行員之一。
副駕駛戴維·麥克萊，39歲。他們駕駛的這架飛機兩個(gè)月前剛剛出廠(chǎng)，屬于波音737家族的新成員——波音737-400系列。
波音公司于1年前推出了這款機型，并聲稱(chēng)它與過(guò)去的飛機相比有著(zhù)很大的優(yōu)越性。它采用了先進(jìn)的CFM56新型引擎和全新的駕駛艙顯示器，包括電腦顯示器等設備，并用LED表盤(pán)取代了傳統的機械表盤(pán)。
現在，118名乘客已經(jīng)登上飛機，在座位上坐好。亨特機長(cháng)發(fā)動(dòng)了兩臺引擎。他駕駛400系列飛機僅23h，還有點(diǎn)兒生疏。
晚上19：52，英國米德蘭航空公司的092次航班朝著(zhù)貝爾法斯特市飛去。


起飛幾分鐘后，乘務(wù)人員開(kāi)始提供酒水。飛機上的氣氛十分輕松，乘客們知道，1h后他們就能到家了。

引擎著(zhù)火

晚上20：05。在平穩飛行35min以后，飛機爬升到了8500m的高空，即將進(jìn)入1萬(wàn)6000m的巡航高度。就在這時(shí)，在毫無(wú)預兆的情況下，飛機突然發(fā)出了一聲巨響，并開(kāi)始震動(dòng)起來(lái)。
駕駛艙內的亨特機長(cháng)和副駕駛戴維·麥克萊馬上感覺(jué)到了震動(dòng)，除此之外，他們還聞到了一股濃烈的煙味。
煙只能通過(guò)空調裝置的管道進(jìn)入機艙。在波音737飛機上，空調裝置是由噴氣引擎提供動(dòng)力的，因此他們推斷，引擎出現了嚴重故障。
20歲的學(xué)生基蘭·戴南的座位就在靠近引擎的機翼附近，他聽(tīng)到了巨大的咔嗒聲，就像洗衣機攪動(dòng)小石子的聲音。護理人員加雷斯·瓊斯坐在靠近機翼的第14排座位上，透過(guò)窗戶(hù), 他看到了一串火苗，好像是從引擎那兒冒出來(lái)的。



亨特機長(cháng)和副駕駛麥克萊在駕駛艙里看不到引擎，自然也無(wú)法發(fā)現火光。
飛行員只能依靠?jì)x器對故障進(jìn)行判斷。雖然他們對新的顯示器仍然有些陌生，但這畢竟是高科技產(chǎn)品，因此，他們給予了充分的信任。通過(guò)查看電腦屏幕和表盤(pán)，他們判斷問(wèn)題出在引擎身上，于是關(guān)閉了出現問(wèn)題的引擎。響聲和震動(dòng)幾乎立刻停止了，波音737又恢復了正常。飛機在只有一臺引擎的狀態(tài)下還能繼續飛行。跟所有飛行員一樣，亨特機長(cháng)在接受模擬訓練時(shí)，曾多次在只有一臺引擎的狀態(tài)下飛行過(guò)，他對這種操作十分熟練。
根據安全條例的規定，飛機必須盡快著(zhù)陸?？罩薪煌ü苤浦行脑跂|米德蘭茲機場(chǎng)給他們安排了一個(gè)緊急迫降場(chǎng)地，飛往那里只需10min。
晚上20:10。機長(cháng)凱文·亨特通過(guò)廣播盡力安撫乘客，并且告訴他們，他已經(jīng)關(guān)閉了出現故障的引擎,10min后飛機將安全著(zhù)陸。



他的話(huà)令許多乘客安下心來(lái)，大家都舒了一口氣。加雷斯看到問(wèn)題引擎不再?lài)娀?，也放松下?lái)。他相信機長(cháng)已經(jīng)控制了局面。
晚上20:17。飛機從2000m的高空繼續下降。還有8min，他們就能著(zhù)陸了。1min后塔臺命令機長(cháng)向右轉，以便飛機進(jìn)入跑道。

飛機墜落

晚上20:20。就在飛機靠近跑道時(shí)，飛機外層突然又傳來(lái)了更為巨大的聲響。乘客們意識到，聲音可能是飛機的另一臺引擎發(fā)出來(lái)的。所有人再度緊張起來(lái)。整架飛機都在晃動(dòng)，就像撞到了什么東西。
塔臺的空管人員命令亨特機長(cháng)把飛機降到600m的高度，飛機必須在另一臺引擎失靈前盡快著(zhù)陸。
最后一臺引擎也熄火了。飛機失去了向前的推進(jìn)力，在重力的作用下飛快地墜了下去，一直往下墜，就像過(guò)山車(chē)從頂端往下沖一樣。


亨特命令副駕駛重新啟動(dòng)引擎。麥克萊開(kāi)始按照程序進(jìn)行操作，但是，他們下降的速度實(shí)在太快了。亨特機長(cháng)的操縱桿劇烈地顫動(dòng)著(zhù)，近地警告系統發(fā)出警報，飛機下降的速度太快了。機上所有人都恐慌起來(lái)。左側引擎再次噴出了火苗。
飛行員已經(jīng)能看到2km外機場(chǎng)跑道的路燈，但是飛機無(wú)法飛到那里了。此時(shí)，飛機下方是英國連接南北的交通要道——M1號高速公路。如果在這里墜毀，傷亡將異常慘重。但亨特機長(cháng)沒(méi)有選擇的余地，飛機正在疾速下降。
晚上20:24。機長(cháng)亨特已經(jīng)看到了跑道上的路燈，但遺憾的是2臺引擎失靈，其中一臺還起了火。要想在跑道上降落，唯一的辦法就是盡量延長(cháng)飛行時(shí)間。
此時(shí)，亨特機長(cháng)看到了凱格沃思的城區，為了避免撞擊民宅，他想辦法抬升了機頭，延長(cháng)了滑翔的距離。737飛機從居民區上方飛過(guò)時(shí)，高度只有60m。M1號高速公路就在城區外圍。如果機長(cháng)成功飛過(guò)了高速公路，再飛900m，就能在跑道上降落了。
但是，飛機此時(shí)已經(jīng)無(wú)法再停留在空中。機長(cháng)向驚恐的乘客發(fā)布了最后通告：準備摔機著(zhù)陸。
飛機剛越過(guò)高速公路30m，尾部就撞到了地面，于是機身迅速被彈到空中。飛機滑過(guò)公路，撞毀了一盞路燈，將高速公路遠端的防護欄撕開(kāi)了一道缺口，刮倒了一些樹(shù)木。在這個(gè)過(guò)程中，機身斷成了3截，隨后，一切都平靜下來(lái)。



好在當飛機墜落的時(shí)候，沒(méi)有汽車(chē)經(jīng)過(guò)，從而避免了更嚴重的傷亡。
飛機的5000L燃料和航空煤油竟然沒(méi)有起火，這無(wú)疑是個(gè)奇跡。但是，燃料正從受損的機翼中傾瀉出來(lái)，而不遠處就是那臺已經(jīng)被大火吞沒(méi)的引擎。如果燃料起火，幸存者將很難生還。
在一片凌亂的廢墟當中，受傷的人們大聲喊著(zhù)救命，很多人都沒(méi)有了動(dòng)靜。

救援迅速

晚上20:30。墜機事件發(fā)生5min后，消防人員火速趕到了現場(chǎng)。他們開(kāi)始滅火，并展開(kāi)救援。2min后，引擎上的火熄滅了，搜救行動(dòng)隨即展開(kāi)。
消防員必須盡快行動(dòng)。他們一邊要尋找生還者，一邊要確定哪些人已經(jīng)死了。



飛機墜毀8h后，搜救人員在092次航班的殘骸當中，救出了最后一名幸存者，此時(shí)已是凌晨4:20。
在飛機上的126人中，有39名乘客在墜機時(shí)當場(chǎng)喪生，8名乘客因救治無(wú)效死亡。兩名飛行員戴維·麥克萊和亨特機長(cháng)雖然活了下來(lái)，但是都在撞擊中受了重傷，亨特機長(cháng)甚至不幸癱瘓。
但是，一架新飛機為什么輕易墜毀了？一時(shí)間眾說(shuō)紛紜，人們首先想到，這可能是恐怖分子的破壞。3周前就有一架泛美航空747客機在蘇格蘭洛克比上空爆炸，造成270人喪生。
難道這架飛機上也有炸彈？

追查原因

空難發(fā)生后，埃迪·特林布爾受命擔任了調查小組的組長(cháng)。在過(guò)去30年里，他幾乎參與了英國所有重大空難的調查工作。
當凱格沃思空難的消息發(fā)布時(shí)，特林布爾調查小組的9名調查員仍在調查洛克比的飛機殘骸。接到命令，特林布爾震驚不已，難道這又是一起恐怖行動(dòng)？
特林布爾半夜趕到了墜機地點(diǎn)，此時(shí)距離事發(fā)剛4h。時(shí)間一分一秒地過(guò)去，但他沒(méi)有找到任何爆炸的跡象。最終，調查小組排除了恐怖分子襲擊的可能，確認這和洛克比事件的性質(zhì)并不一樣。于是他們開(kāi)始從機械故障方面尋找突破口。幸存者說(shuō)，飛機的2臺引擎都出現了故障。
一架新飛機的2臺引擎同時(shí)出現故障的概率幾乎為百萬(wàn)分之一，為什么昨晚會(huì )發(fā)生這樣的事呢？埃迪·特林布爾很清楚，如果2臺引擎同時(shí)失靈，后果將更為嚴重。波音家族還有18架新型飛機正在服役。難道它們真的存在事故隱患？調查人員必須盡快找出答案。
事故目擊者對墜機的情景進(jìn)行了描述，他們證實(shí)飛機左側的引擎曾經(jīng)起火。于是調查人員對左側引擎展開(kāi)了調查，但是這并不容易，因為左側引擎在墜機時(shí)已經(jīng)嚴重損毀。不過(guò)調查人員很快發(fā)現，引擎的風(fēng)機葉片并不是由于撞擊而損壞的，他們甚至收集到了保存下來(lái)的樣品。
特林布爾很清楚，葉片斷裂后的碎片一旦進(jìn)入引擎內部，引擎就會(huì )遭到嚴重破壞。要對葉片的斷裂作出解釋?zhuān)麄冞€需進(jìn)行深入的調查。特林布爾開(kāi)始檢查右側的引擎。通過(guò)駕駛艙語(yǔ)音記錄器中的對話(huà)記錄，他了解到，右側的引擎先出現故障。他們對飛機的內部設施進(jìn)行了仔細研究。幾個(gè)小時(shí)之后，特林布爾發(fā)現了一個(gè)震驚世界的事實(shí)。

驚人發(fā)現

他們關(guān)閉了一臺完好的引擎。
特林布爾意識到，當左側引擎出現故障的時(shí)候，飛行員居然關(guān)閉了完好的右側引擎。于是調查重點(diǎn)發(fā)生了變化。這不是一起恐怖事件，也不是兩臺引擎同時(shí)出現故障所致。事故另有原因。



這似乎是一起由于操作失誤引發(fā)的慘劇。調查人員的發(fā)現震驚了整個(gè)航空界，所有人都在好奇，為什么經(jīng)驗如此豐富的飛行員會(huì )在一架新飛機上關(guān)錯引擎呢？
這種波音737-400飛機是波音737家族的新成員，一年前剛剛投入使用。副駕駛麥克萊只在400系列飛機上飛行了53h，而亨特機長(cháng)的駕駛時(shí)間更少，只有23h。那么，是飛行員對新設備的不熟悉導致了這起可怕的災難嗎？
要想給出答案，特林布爾必須查清事故發(fā)生時(shí)092次航班上所發(fā)生的一切。于是，他通過(guò)艙音記錄器上的錄音對飛行員的對話(huà)進(jìn)行了分析。
晚上20:05。就在飛機沖向高速公路的20min前，左側引擎的風(fēng)機葉片出現了斷裂，許多殘片進(jìn)入了引擎內部。于是引擎開(kāi)始劇烈地震動(dòng)，隨后整架飛機也跟著(zhù)晃動(dòng)起來(lái)。
飛行員感覺(jué)到了震動(dòng)，也聞到了飄進(jìn)空調管道的煙——這些煙來(lái)自受損的引擎。亨特機長(cháng)詢(xún)問(wèn)是哪臺引擎出了故障。最初，副駕駛說(shuō)是左側引擎起火，后來(lái)又改變了主意，說(shuō)是右側引擎。
埃迪·特林布爾需要查明為什么麥克萊會(huì )出現猶豫，進(jìn)而給出了錯誤的判斷。他知道，飛行員是看不到引擎的，只能依靠?jì)x表進(jìn)行判斷。
在400系列的駕駛艙設備中，設計師用新的顯示器代替了傳統的機械測量?jì)x表和電腦屏幕。顯然，亨特和麥克萊并不熟悉這些設備。
新型顯示器配備了一個(gè)可以監視每臺引擎異常擾動(dòng)的儀表，能讓飛行員一眼看出是哪臺引擎出了故障。儀表一直是波音737駕駛艙顯示器的組成部分，但是在400系列中，它的外觀(guān)與其他飛機上的有著(zhù)很大的差別。
在新型的波音737飛機上，引擎震動(dòng)儀表上有一個(gè)LED指針，以前，它總在表盤(pán)內部晃動(dòng)，現在卻改為朝外晃了。而且，這臺儀表只有一枚硬幣那么大。
通過(guò)調查，特林布爾了解到，亨特和麥克萊只接受了一天的新型400系列駕駛培訓，而且，他們沒(méi)有接受過(guò)任何有關(guān)引擎儀表系統的模擬訓練。
兩名飛行員都沒(méi)有進(jìn)行過(guò)模擬飛行，所以也就沒(méi)法知道怎樣通過(guò)儀表來(lái)判斷引擎是不是運轉正常。在這樣的情況下，引擎一旦出現故障，后果是不堪設想的。
墜機事故發(fā)生幾天后，調查人員前往醫院走訪(fǎng)了兩位飛行員。他們此時(shí)都已經(jīng)不記得儀表所指示的信息了，更讓人疑惑的是，他們都不太相信儀表。
他們對以前的飛機非常熟悉，所以一般都不去看震動(dòng)儀表的數據。這很容易理解，畢竟連DC9那樣復雜的飛機他們都駕駛過(guò)，所以他們更相信自己的判斷。但他們?yōu)槭裁凑J定是右側引擎出現了故障呢？
艙音記錄器再次給特林布爾提供了線(xiàn)索。
飛行員聞到了從引擎中飄來(lái)的濃煙，他們知道煙是從空調裝置傳進(jìn)來(lái)的。憑著(zhù)經(jīng)驗，亨特機長(cháng)認定空調裝置是由右側引擎驅動(dòng)的，于是在匆忙之中，判斷是右側引擎出現了故障。但是，波音公司對最新的737飛機進(jìn)行了一個(gè)重大改動(dòng)——在新的飛機上，空調裝置并不是由右側引擎驅動(dòng)的，而是由兩側引擎共同驅動(dòng)。
晚上20:07。飛行人員對濃煙的來(lái)源出現了判斷錯誤，進(jìn)而錯失了找出故障真正源頭的機會(huì )。沒(méi)過(guò)多久，副駕駛麥克萊就在機長(cháng)的指揮下，關(guān)閉了功能完好的右側引擎。



聽(tīng)到亨特機長(cháng)說(shuō)關(guān)閉了右側引擎，很多乘客都疑惑起來(lái)。但是，乘客和多數空乘人員都覺(jué)得，飛行員肯定對飛機的情況很了解，我們沒(méi)必要懷疑，他們顯然比我們更專(zhuān)業(yè)，而且這也許是機長(cháng)一時(shí)口誤。
而實(shí)際上，機長(cháng)和副駕駛正在使用一臺即將報廢的引擎，并且對此一無(wú)所知。

疏于檢查

還有一個(gè)問(wèn)題困擾著(zhù)調查人員。當飛行員關(guān)錯了引擎之后，飛機暫時(shí)恢復了正常，這種情況似乎不該發(fā)生。
為了解答這個(gè)問(wèn)題，埃迪·特林布爾和其他專(zhuān)家對737飛機的引擎進(jìn)行了更細致的調查。他們發(fā)現，所有737飛機都裝有自動(dòng)駕駛儀，這是一種巡航控制系統，能自動(dòng)將適量的燃料送入引擎，以保持所需的飛行速度。
要關(guān)閉引擎，副駕駛麥克萊必須先關(guān)閉自動(dòng)駕駛儀，這樣一來(lái)，飛機就恢復為人工操作了。兩臺引擎都恢復到了人工操作狀態(tài)后，左側引擎的傳感器檢測出自身比平常轉得慢，于是減少了燃料供給。當燃料供給水平控制在引擎所能承受的范圍之內時(shí)，震動(dòng)和火焰便消失了。貌似恢復正常的左側引擎實(shí)則嚴重受損，瀕臨報廢。
在調查人員看來(lái)，737飛機上的自動(dòng)駕駛儀可能就是誤導飛行員錯判起火引擎的罪魁禍首。他們即將推導出有關(guān)墜機事件始末的最后一個(gè)重要結論，從而勾勒出失事過(guò)程的全貌。
埃迪·特林布爾還要解答一個(gè)問(wèn)題：從事故最初發(fā)生到墜機的20min時(shí)間里，為什么飛行員沒(méi)能注意到自己的錯誤？
通過(guò)仔細研究艙音記錄器中的內容，特林布爾有了重大的發(fā)現。
在災難發(fā)生前12:15，飛機似乎恢復到了正常狀態(tài)，按照亨特機長(cháng)所接受的訓練，他應該檢查自己做出的所有決定，確保沒(méi)有出現偏差。就在他準備進(jìn)行檢查的時(shí)候，空管塔臺打斷了他。他們命令機長(cháng)下降到1200m的高度，在12min后著(zhù)陸。于是，機長(cháng)和副駕駛停止了檢查。
如果繼續檢查，他可能會(huì )發(fā)現自己的錯誤。但不幸的是，他們錯過(guò)了最后一次避免飛機墜毀的機會(huì )。
離事故發(fā)生還有4min40s。此時(shí)，飛行員為了控制降落，加大了左側引擎的油門(mén)。但是他們不知道，這一操作導致左側引擎徹底報廢。
風(fēng)扇的速度加快后，更多的風(fēng)機葉片殘渣進(jìn)入了引擎。引擎正在碎裂，而飛機距離跑道仍有21km。
還有1min的航程，引擎卻失去動(dòng)力起火了。亨特機長(cháng)沒(méi)有時(shí)間了。他焦急地試圖采用風(fēng)轉啟動(dòng)的方式，也就是利用飛機的速度帶動(dòng)引擎葉片，來(lái)重新啟動(dòng)右側引擎。
一切都晚了，他們的飛行速度太慢，無(wú)法重啟引擎。最后關(guān)頭，亨特努力抬高機頭，試圖延長(cháng)滑翔時(shí)間，只要能堅持一會(huì )，飛機就能落到跑道上，但是亨特機長(cháng)沒(méi)能成功。



在距離撞擊還有10s時(shí)，亨特機長(cháng)發(fā)出了最后的通告：準備摔機著(zhù)陸。
晚上20:24:40，英國米德蘭航空公司的092次航班以每小時(shí)185km的速度撞上了高速公路的防護欄。飛機在距離機場(chǎng)跑道只有900m的地方摔落。

全面整改

墜機事件發(fā)生5個(gè)月后，連續發(fā)生的異常迫使全世界的30余架波音737-400系列飛機全部停飛。
1989年6月，凱格沃思空難剛剛平息5個(gè)月，波音737-400系列另外兩架飛機的風(fēng)機葉片同樣發(fā)生斷裂，好在飛行員都正確識別了信號，最終安全著(zhù)陸。
民航界的權威人士責令英國波音737-400系列飛機全部停飛。鑒于同型號的引擎要進(jìn)行緊急檢查，全世界的航空局都下達了停飛命令。
引擎的生產(chǎn)廠(chǎng)商CFM找到了葉片設計的瑕疵。如果引擎在以最大的動(dòng)力運轉時(shí)，飛機爬升到了7600m左右的高度，稀疏的空氣就會(huì )造成葉片震動(dòng)，隨后震動(dòng)又會(huì )導致葉片斷裂。
這種引擎過(guò)去從未在飛行狀態(tài)下接受過(guò)測試。737-400系列飛機及其引擎都是300系列的升級版本，只在實(shí)驗室的工作臺上做過(guò)檢測，并沒(méi)有被強令進(jìn)行飛行測試。引擎生產(chǎn)商重新設計了引擎，并對99架400系列飛機的引擎進(jìn)行了改裝。
如今，航空法規規定，所有生產(chǎn)廠(chǎng)家都必須對新型引擎進(jìn)行飛行測試。
在凱格沃思空難發(fā)生18個(gè)月后，空難調查委員會(huì )發(fā)表了事故調查報告：雖然飛行員關(guān)錯了引擎，犯了錯誤，但是他們只負次要責任。
飛行員沒(méi)有接受過(guò)737-400系列的模擬飛行訓練。這就意味著(zhù)，一旦遇到緊急情況，他們可能無(wú)法找到合適的解決辦法。另外，震動(dòng)儀的設計存在缺陷，以致機長(cháng)在駕駛艙內看不到煙是從左側引擎冒出的。而且，如果乘客能及時(shí)把情況告訴他，墜機事件也會(huì )得以避免。
幸存者仍把飛行員看作英雄。這2名飛行員在關(guān)鍵時(shí)刻采取了果斷的措施，他們已經(jīng)盡了最大的努力挽救乘客的生命。
凱格沃思空難的教訓對航空安全措施的改進(jìn)產(chǎn)生了深遠的影響。波音公司為新的飛機重新設計了駕駛艙顯示器，更方便飛行員進(jìn)行識別。人們也意識到了在飛機設計出現改動(dòng)時(shí)，模擬訓練的重要性?，F在，一些航班開(kāi)始呼吁乘客和飛行人員進(jìn)行交流，尤其是在飛行途中出現緊急情況時(shí)。
波音737飛機目前仍然是世界上使用最廣泛的客機。如今，每隔5s，世界上就有一架波音飛機起飛。在航空史上，它也仍然是最安全的機型之一。

編輯 林 靜