9月21日，又一架通航直升飛機墜落并引發(fā)燃燒，機上兩人遇難。通用航空安全問(wèn)題再次引發(fā)輿論關(guān)注。

　　根據民航總局發(fā)布的《2014年民航行業(yè)發(fā)展統計公報》，2014年通用航空事故為4起、死亡3人?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者結合已有的事故報道梳理發(fā)現，相比去年，今年的通航事故呈明顯上升態(tài)勢。年初至今，國內已發(fā)生11起通航墜機事故，致18人死亡。“如今通航安全事故較多，主要還是人為原因引起的。”中國民航科學(xué)技術(shù)研究院通用航空室主任張兵表示，尤其是未獲民航局報批就擅自飛行的“黑飛”，為通航安全埋下了隱患。

　　事實(shí)上，“黑飛”事件屢禁不止，已成為通航業(yè)內公認的禍患。多位專(zhuān)家表示，目前通航企業(yè)增長(cháng)迅速，改善民航局監管手段亦很有必要，如果只是一年一兩次的檢查，有的企業(yè)容易過(guò)關(guān)，應考慮建立一個(gè)長(cháng)效的安全管理機制。

　　今年通航事故明顯增多

　　9月21日，湖北同誠通用航空公司的一架直升飛機墜落并引發(fā)燃燒，機上有兩人遇難?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者撥打湖北同誠通用航空公司公開(kāi)電話(huà)，前臺工作人員稱(chēng)，該公司主要人員已經(jīng)趕赴現場(chǎng)處理此事故。

　　就在一周前，重慶一家通航公司在執行航拍時(shí)不幸墜毀，機上4人全部遇難。今年以來(lái)，國內已發(fā)生11起通航墜機事故，致18人死亡、多人受傷。

　　相比于運輸航空，通用航空一般都是小飛機、低空飛行。用通俗的話(huà)來(lái)說(shuō)，常見(jiàn)的大型運輸航空就是“空中大巴”，而通用航空則是“空中的士”。但較之運輸航空，我國的通航安全狀況不容樂(lè )觀(guān)。據《2014年民航行業(yè)發(fā)展統計公報》，2014年全行業(yè)未發(fā)生運輸航空事故，而通用航空發(fā)生了4起事故、死亡3人。2013年通航安全事故為13起、死亡6人。

　　另一方面，資本進(jìn)入通航產(chǎn)業(yè)的熱情不減。目前通用航空業(yè)已經(jīng)納入國家七大新興戰略產(chǎn)業(yè)范疇，政府也出臺了一系列鼓勵補助政策。在政策刺激下，各地通航產(chǎn)業(yè)園、通航公司如雨后春筍般出現。

　　民航專(zhuān)家林智杰表示，隨著(zhù)國家放松通航管制，建立通用航空公司的準入門(mén)檻和購買(mǎi)飛機的審批條件都在放松，客觀(guān)上講，飛行器越多、飛行次數越多，發(fā)生的飛行事故就可能越多。在通航門(mén)檻放低的初始階段，面對較快發(fā)展的市場(chǎng)，面對新公司、新飛機、新飛行員較多的局面，通航安全監管還需要進(jìn)一步完善，縮小和公共運輸航空業(yè)的差距。

　　安全監管宜疏不宜堵?

　　值得注意的是，今年的通航事故中，大多是因為“黑飛”造成的。多年來(lái)，各地“黑飛現象”屢禁不止，成為通航安全之痛。

　　“黑飛情況仍比較多，主要原因還是低空空域未開(kāi)放，很多時(shí)候不讓飛。”張兵坦言，“如果審批很簡(jiǎn)便，誰(shuí)愿意這樣冒險?被抓到了懲罰也是很重的。”

　　“通航飛行審批不是難，是非常難。”愛(ài)飛行俱樂(lè )部董事長(cháng)、資深機長(cháng)陳建國亦對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，按照相關(guān)審批程序，一次通航飛行往往需要提前一個(gè)月報備，兩三個(gè)月才能飛一班。飛行審批難，也讓飛行員無(wú)法經(jīng)常練習，導致他們熟練程度不足，應對突發(fā)情況的能力也相對較弱。

　　傳統觀(guān)念中，通航往往與私人飛機聯(lián)系在一起，是“富人的游戲”。但實(shí)際上，通航在滅火、除蟲(chóng)、航拍、石油勘探等作業(yè)領(lǐng)域，也發(fā)揮著(zhù)重要作用。“有時(shí)候通航飛機急著(zhù)要去執行消防任務(wù)，卻要7天審批時(shí)間，不‘黑飛’怎么辦?”業(yè)內人士稱(chēng)。

　　在林智杰看來(lái)，對于通航的安全管理，不能是因噎廢食而一禁了之。對“黑飛”的治理，宜疏不宜堵，與其嚴管飛行審批，讓很多合規飛機、有證飛行員因難以申請空域不得不“黑飛”，還不如在簡(jiǎn)化空域審批的同時(shí)，加強安全監管，讓無(wú)證飛行員無(wú)證航空器“不敢飛”，讓有證飛行員合規航空器“飛得好”。不過(guò)，空域改革的過(guò)程并不容易，也并非民航局憑一己之力就可辦到的。

　　在空域尚未放開(kāi)之時(shí)，多位專(zhuān)家認為通航安全保障仍有改進(jìn)空間。

　　張兵表示，新成立的通航企業(yè)主要精力放在抓市場(chǎng)去了，在安全管理這一塊的投入不是特別到位，建議通航企業(yè)加強安全培訓、強化安全意識，同時(shí)民航局也應提升對通航安全的監管手段。如果僅靠一年一兩次的檢查，通航企業(yè)很容易臨時(shí)調整到合格，但不代表平時(shí)操作時(shí)沒(méi)問(wèn)題，如何建立一個(gè)長(cháng)效的安全管理機制，把安全管理做得更扎實(shí)一些，是值得企業(yè)和監管方都來(lái)思考的問(wèn)題。