8月16日，?？吭谏虾：鐦騽?dòng)車(chē)所內的CRH380BL型動(dòng)車(chē)

山西智奇鐵路設備有限公司的生產(chǎn)車(chē)間（攝于2009年）

　　“長(cháng)7.1毫米、高2.4毫米”，這是濟南車(chē)輛段動(dòng)車(chē)所探傷報告上所描述的裂紋，位置在編號為6209L的CRH380BL動(dòng)車(chē)的第11節車(chē)廂的車(chē)軸上。這一信息被媒體曝光后，一時(shí)激起千層浪。記者就此請教了鐵道科學(xué)研究院一位不愿透露姓名的金屬專(zhuān)家。“出現裂紋的原因有很多，金屬疲勞最常見(jiàn)，但是按照設計原理，動(dòng)車(chē)車(chē)軸的設計壽命應該與轉向架等核心技術(shù)的壽命是相近的，至少要幾年時(shí)間，這車(chē)在京滬高鐵上跑了不過(guò)兩個(gè)月，不可能出現金屬疲勞。”他仍然將信將疑，“另一個(gè)情況就是材質(zhì)缺陷，但是這么大的探傷數據，質(zhì)量問(wèn)題就嚴重了。當然，還有一種情況，就是監測儀器出了問(wèn)題。”

　　“輪子要出問(wèn)題，那就是大問(wèn)題!”不止一位鐵路系統的專(zhuān)家在接受采訪(fǎng)時(shí)發(fā)出同樣的感慨。輪對是高鐵動(dòng)車(chē)的九大關(guān)鍵技術(shù)之一，簡(jiǎn)而言之，就是一根車(chē)軸連接起兩個(gè)車(chē)輪，再配以齒輪箱、軸箱等配件。它不僅僅要承受高速重載列車(chē)的所有靜、動(dòng)載荷，還直接決定著(zhù)行車(chē)制動(dòng)與安全。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事后查明就是由一節脫落的車(chē)輪外鋼圈而引發(fā)。

　　現在京滬高鐵上運營(yíng)的動(dòng)車(chē)組有兩種，一種是南車(chē)集團青島四方廠(chǎng)生產(chǎn)的CRH380A，是在CRH2的平臺上改進(jìn)而來(lái)，承襲了日本川崎重工的技術(shù);另一種是北車(chē)長(cháng)客和唐客共同生產(chǎn)的CRH380B，是在CRH3型平臺上發(fā)展起來(lái)的新一代高速動(dòng)車(chē)，主要技術(shù)則來(lái)自德國的西門(mén)子。此次卷入裂紋風(fēng)波的CRH380BL，就是CRH380B的加長(cháng)型。

　　為CRH380系列動(dòng)車(chē)組供應輪對的企業(yè)，正是山西智奇鐵路設備有限公司(下稱(chēng)“智奇公司”)，它與牽出原鐵道部部長(cháng)劉志軍的山西女商人丁書(shū)苗有著(zhù)盤(pán)根錯節的關(guān)系。

　　丁書(shū)苗與輪對國產(chǎn)化

　　僅從工商材料上來(lái)看，2006年，鐵道部批準山西煤炭進(jìn)出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資，共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司(下稱(chēng)“智波公司”)，注冊資金1.5億元，中昶占40%股份。第二年，智波公司與意大利LUCCHINI公司組建合資企業(yè)智奇，建立了目前中國唯一一家高速動(dòng)車(chē)組輪對生產(chǎn)和檢修基地。智奇注冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。作為博宥集團實(shí)際控制人的丁書(shū)苗，由此成為智奇公司的大股東之一。

　　據不愿透露姓名的鐵路裝備專(zhuān)家介紹，在智奇成立之前，世界上可供我國引進(jìn)高鐵輪對的廠(chǎng)家只有3個(gè)，分別是日本的住友鋼鐵集團、德國的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。當時(shí)鐵道部已經(jīng)引進(jìn)和合作生產(chǎn)的動(dòng)車(chē)組共280列，其中200公里/小時(shí)的160列，300公里/小時(shí)的120列，其輪對全部是從國外購買(mǎi)的。每列動(dòng)車(chē)組有8輛車(chē)，每輛車(chē)有4個(gè)輪對，共計有8960對輪對。其中，日本住友的輪對只在時(shí)速低于300公里的CRH2型動(dòng)車(chē)上有所使用，其他的車(chē)型則要全部從德意兩國進(jìn)口。

　　輪對是高鐵動(dòng)車(chē)組中的易耗品和大宗采購品。以8輛車(chē)廂的短編動(dòng)車(chē)組為例，每輛車(chē)廂下有4個(gè)輪對。在高速動(dòng)車(chē)組中，為保證運行的可靠性，輪對每運行120萬(wàn)公里就需要回廠(chǎng)檢修一次，每運行240萬(wàn)公里(約2.5年)后必須重新更換維修。截至去年，我國既有動(dòng)車(chē)組數量就超過(guò)1000列，這無(wú)疑是個(gè)誘人的“大蛋糕”。

　　與德國和意大利的接觸幾乎是同時(shí)進(jìn)行的。先是2006年8月2日，由鐵道部、中技國際招標公司、中國山西煤炭進(jìn)出口公司與意大利LUCCHINI公司簽訂了《鐵路動(dòng)車(chē)組輪對技術(shù)合作框架協(xié)議》。緊接著(zhù)，2006年8月25日，由鐵道部，中技國際招標公司，山西煤炭進(jìn)出口公司與德國B(niǎo)VV公司共同簽訂了《鐵路動(dòng)車(chē)組輪對技術(shù)合作框架協(xié)議》。據德國B(niǎo)VV公司一名駐華代理人向本刊記者回憶，當時(shí)的談判中，代表中方出面的始終是山西煤炭進(jìn)出口公司，丁書(shū)苗尚沒(méi)有浮出水面。半年后，德國B(niǎo)VV出局，據智奇后來(lái)的解釋是“意大利LUCCHINI公司態(tài)度更加積極”。

　　當然，這“積極”也是有條件的。了解這一過(guò)程的人士告訴本刊記者，本來(lái)按照中方的想法，只是從意大利買(mǎi)進(jìn)技術(shù)。但是意方不愿意“做一錘子買(mǎi)賣(mài)”，而是傾向直接成立合資公司，以出資25%的形式共同分享這塊龐大的市場(chǎng)。而且，出于謹慎考慮，意大利方面要求以現金形式出資組建，而非股權轉讓的形式。結果，就此成立了新的合資公司——智奇。最早由山煤集團與丁書(shū)苗組建的智波公司，只負責向智奇公司出租廠(chǎng)房和園區。

　　智奇公司從一開(kāi)始提出來(lái)的口號就是成為國產(chǎn)高鐵輪對的生產(chǎn)和維修基地。按照鐵道部的規劃，準備在2008年具備組裝能力，2009年具備加工能力，2015年實(shí)現全面國產(chǎn)化。從2012年開(kāi)始，進(jìn)行毛坯輪、軸的鍛造和熱處理，并使原材料實(shí)現國產(chǎn)化，最終達到10萬(wàn)對(生產(chǎn)維修各5萬(wàn)對)的年生產(chǎn)和維修能力。“也就是說(shuō)，直到現在，智奇的輪對，從原材料到加工技術(shù)都是進(jìn)口的，意大利LUCCHINI的高鐵輪擁有比較成熟的技術(shù)，所以，出現嚴重材質(zhì)缺陷問(wèn)題的可能性比較小。”上述鐵路裝備專(zhuān)家告訴本刊記者。

　　2003年，劉志軍上任鐵道部部長(cháng)，提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的戰略，并由此獲得“劉跨越”的綽號?，F在回顧這一歷程，“快”成為其核心思想。僅從投資額上看，2005年鐵路建設投資800億元，這一數字到了2010年變?yōu)?000億元，增長(cháng)了近8倍。

　　劉志軍上任后的第二年，鐵道部確立了高鐵技術(shù)新路線(xiàn)——“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新。”為了滿(mǎn)足鐵路跨越式發(fā)展對高速動(dòng)車(chē)的需求，鐵道部組建了動(dòng)車(chē)組項目聯(lián)合辦公室(簡(jiǎn)稱(chēng)“動(dòng)聯(lián)辦”)，隨后又成立了機車(chē)項目聯(lián)合辦公室，包下了北京蓮花橋附近的華寶大廈兩層樓辦公，專(zhuān)門(mén)負責高鐵技術(shù)引進(jìn)等事宜。

　　2008年7月京津城際開(kāi)通前，時(shí)任鐵道部運輸局局長(cháng)的張曙光曾經(jīng)接受本刊記者的采訪(fǎng)，據他介紹，按照鐵道部的設計，這一技術(shù)路線(xiàn)主要分3步走，第一步是引進(jìn)國外時(shí)速200公里以上動(dòng)車(chē)技術(shù);第二步是在消化吸收200公里技術(shù)基礎上，進(jìn)行時(shí)速300公里動(dòng)車(chē)項目的研發(fā)與制造;第三步是在此基礎上再進(jìn)行時(shí)速350公里及以上動(dòng)車(chē)的研發(fā)。

　　很快，加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門(mén)子和法國阿爾斯通公司先后與中國的北車(chē)、南車(chē)集團下轄公司簽訂技術(shù)轉讓協(xié)議，形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5四款動(dòng)車(chē)組車(chē)型。輪對是這場(chǎng)轟轟烈烈的“以市場(chǎng)換技術(shù)”運動(dòng)中的一個(gè)分支。因此，從一開(kāi)始就獲得了鐵道部有關(guān)部門(mén)的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已經(jīng)接到了一筆來(lái)自西門(mén)子的訂單。2009年2月28日，智奇生產(chǎn)線(xiàn)建成投產(chǎn)的當天，就與南車(chē)青島四方等企業(yè)簽下了330列動(dòng)車(chē)組、1.056萬(wàn)個(gè)輪對高達20億元的采購合同及意向書(shū)。出席開(kāi)工儀式的就有時(shí)任鐵道部運輸局局長(cháng)的張曙光，后來(lái)也因劉志軍落馬牽出被免職接受調查。

　　鐵道部門(mén)檻與另一條國產(chǎn)路

　　與丁書(shū)苗不露聲色地進(jìn)入高鐵輪對產(chǎn)業(yè)不同，在另外一條線(xiàn)上，即國內傳統的輪對生產(chǎn)廠(chǎng)家和研究專(zhuān)家，也在經(jīng)歷著(zhù)一條表面上的“國產(chǎn)化”之路。

　　2006年，幾乎就在接待來(lái)自中國山西的談判者的同時(shí)，德國的BVV公司和意大利LUCCHINI公司還接待了一批來(lái)自中國北京的鐵路專(zhuān)家。他們此行的目的是奉動(dòng)聯(lián)辦的委托進(jìn)行技術(shù)考察。據了解這一過(guò)程的人士告訴本刊記者，最初2004年決定走“以市場(chǎng)換技術(shù)”道路的時(shí)候，動(dòng)車(chē)輪對并沒(méi)有單獨列入“國產(chǎn)化”之列。因為高速列車(chē)對輪對的質(zhì)量要求非常高，尤其是用于生產(chǎn)輪對的特種鋼有嚴格的純度要求，一直以來(lái)，這都是冶金部門(mén)的強項。因此，在自給自足的鐵路系統內，唯有輪對的采購撕開(kāi)了一道口子，傳統的主要生產(chǎn)廠(chǎng)家反而是鐵路系統以外的馬鞍山鋼鐵(簡(jiǎn)稱(chēng)“馬鋼”)和太原重工(簡(jiǎn)稱(chēng)“太重”)。這次技術(shù)考察，是因為動(dòng)聯(lián)辦專(zhuān)門(mén)設立了一個(gè)名為“動(dòng)車(chē)組輪對國產(chǎn)化”的項目。

　　專(zhuān)家組一行先是聯(lián)系日本的住友集團，結果對方非常冷淡，“連邀請來(lái)參加學(xué)術(shù)交流都不來(lái)，明確表示不會(huì )賣(mài)給中國技術(shù)”。又去到意大利的LUCCHINI公司，對方開(kāi)出了一張技術(shù)轉讓的清單和日程表，不過(guò)，仔細一看，專(zhuān)家組發(fā)現如果完成全部的核心技術(shù)轉讓?zhuān)钇鸫a要花費10年時(shí)間。德國B(niǎo)VV公司的情況也是大同小異，“時(shí)間上等不及，而且到了10年后，人家早賺夠了”?；貒?，項目組寫(xiě)好了詳細的考察報告，提出從源頭的冶金材料和實(shí)驗研發(fā)部門(mén)抓起，逐步推進(jìn)自主研發(fā)進(jìn)程。

　　只是，這一考察報告提交到鐵道部運輸局之后就石沉大海沒(méi)了下文。項目組成員不明就里，又整理出了詳細的動(dòng)車(chē)組輪對國產(chǎn)化技術(shù)研究，仍然沒(méi)有得到鐵道部有關(guān)部門(mén)的回應。2008年底，國家推出“4萬(wàn)億”刺激計劃，各地爭相向國家發(fā)改委報批項目，高鐵動(dòng)車(chē)組輪對項目再次成為各地爭相申請的一個(gè)領(lǐng)域。據了解這一過(guò)程的知情人士介紹，當時(shí)，太重與另外一家來(lái)自唐山的民營(yíng)制造企業(yè)成為被業(yè)內看好的兩家，民營(yíng)企業(yè)不僅資金雄厚，老板在鋼鐵行業(yè)也已經(jīng)浸淫多年，下定決心要上馬;而老牌的太重，則具有生產(chǎn)列車(chē)車(chē)軸和車(chē)輪的悠久歷史，也得到了更高層領(lǐng)導的肯定。

　　只是，當發(fā)改委系統委托的專(zhuān)家到達山西對太原重工進(jìn)行評審考查時(shí)，才聽(tīng)到風(fēng)聲，說(shuō)“當地一個(gè)煤炭運輸起家的女老板也在運作這個(gè)項目，并且已經(jīng)開(kāi)始在鐵道部公關(guān)了”。雖然，當時(shí)對這個(gè)“女老板”了解的人寥寥無(wú)幾，但大家卻很快形成了一個(gè)共識：“能否通過(guò)鐵道部這一關(guān)才是關(guān)鍵，否則，更高的領(lǐng)導打招呼也沒(méi)用。”

　　這個(gè)故事的結局是，太重悄無(wú)聲息地退出了這一項目，來(lái)自唐山的民企也早銷(xiāo)聲匿跡。到了快過(guò)春季的時(shí)候，此前的“女老板傳聞”得到了印證，占地462畝的智奇公司已經(jīng)基本完工了，從意大利進(jìn)口的生產(chǎn)線(xiàn)也即將到位。而那個(gè)號稱(chēng)是“動(dòng)車(chē)組輪對國產(chǎn)化”的項目，直到現在也再沒(méi)有人過(guò)問(wèn)。

　　要不是丁書(shū)苗、劉志軍和張曙光的相繼被查，參與這一項目的很多人還不理解當初為什么鐵道部總是不積極，“原來(lái)就是個(gè)正大光明的幌子啊，怎么做，他們早早就心里有底了”。

　　相似命運的不僅僅是這一個(gè)項目。2007年，張曙光親自出馬，把高鐵動(dòng)車(chē)組車(chē)軸國產(chǎn)化研制項目“給”了清華大學(xué)某中科院院士，項目費用卻由某鐵路設備廠(chǎng)商支付。后來(lái)，院士聘請了鐵道科學(xué)研究院專(zhuān)家組成研制項目組，并與山西某公司簽訂了《高速空心車(chē)軸研制試制合作合同》。但最終，院士研制的車(chē)軸也沒(méi)有得到應用。直到后來(lái)，大家才恍然大悟，原來(lái)張曙光此舉“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一張入選院士的選票。“院士評選必須要爭得2/3院士的選票，張曙光為此把專(zhuān)門(mén)很多科研項目分配給院士，只可惜最后還是差了一票，未能入選。”這般作為，在鐵道科研圈子里，早已是公開(kāi)的秘密。

　　一年后，時(shí)任鐵道部運輸局局長(cháng)的張曙光前往太原視察智奇公司，前來(lái)匯報工作的還有太重、太鋼、晉機、永濟電機4家本地老牌公司。張曙光一一布置了各自的任務(wù)和方向后，號召大家要緊緊依托智奇這個(gè)“龍頭企業(yè)”，推進(jìn)動(dòng)車(chē)組輪對的國產(chǎn)化進(jìn)程。“一個(gè)從來(lái)沒(méi)有搞過(guò)鐵路裝備的煤炭公司和一個(gè)靠煤發(fā)家的煤老板，搖身一變就成了高鐵裝備的龍頭企業(yè)。”有拒絕透露姓名的高鐵裝備行業(yè)人士向本刊記者挖苦道，“這才是跨越式發(fā)展!”

　　被蒙在鼓里的不僅僅是專(zhuān)家。同樣是在2008年，由鐵道部運輸局、馬鋼公司為主要合作單位開(kāi)展的中國高速列車(chē)車(chē)輪自主創(chuàng )新項目在北京世紀金源飯店舉行啟動(dòng)會(huì )。鐵道部運輸局局長(cháng)張曙光與馬鋼集團公司總經(jīng)理、馬鋼股份公司董事長(cháng)顧建國代表合作雙方簽署了《中國高速列車(chē)車(chē)輪自主創(chuàng )新合作協(xié)議》。項目主要目標為：2～3年內完成時(shí)速200～250公里高速車(chē)輪的自主創(chuàng )新，并實(shí)現批量生產(chǎn)裝車(chē)使用;4～5年內完成時(shí)速350公里及以上高速車(chē)輪的自主創(chuàng )新，并實(shí)現批量生產(chǎn)裝車(chē)使用;通過(guò)自主創(chuàng )新，將馬鋼建設成為中國高速列車(chē)車(chē)輪生產(chǎn)基地。

　　“馬鋼承擔了國內90%的客車(chē)車(chē)輪和60%的貨車(chē)車(chē)輪的生產(chǎn)任務(wù)，而且，我們生產(chǎn)的高速輪對已經(jīng)在時(shí)速200公里的‘中華之星’上安全運營(yíng)了50萬(wàn)公里，從相關(guān)的參數對比上，并不比國外的產(chǎn)品差。”不愿透露姓名的馬鋼工程師告訴本刊記者，“但是產(chǎn)品做出來(lái)沒(méi)用，沒(méi)有拿到鐵道部的認證，廠(chǎng)家就不敢用。”

　　他所說(shuō)的認證，是指鐵道部有關(guān)部門(mén)所頒發(fā)的鐵路運輸安全設備生產(chǎn)企業(yè)資格。據鐵道系統的官員介紹，由于鐵道部長(cháng)期以來(lái)政企合一的性質(zhì)，車(chē)輛制造企業(yè)，如北車(chē)、南車(chē)集團的采購并不是自己說(shuō)了算，而是必須要從鐵道部所批準的一個(gè)企業(yè)名錄里來(lái)選。尤其是像輪對這樣的關(guān)鍵部件，以前一直是由鐵道部下屬的物資公司統一采購，企業(yè)并無(wú)多少主動(dòng)權。認證的步驟基本有三步，第一步是產(chǎn)品通過(guò)專(zhuān)家評審，第二步為上路測試，第三部就是頒發(fā)資格證書(shū)。“前兩步只是必要條件，能合格的產(chǎn)品進(jìn)入排隊，給誰(shuí)不給誰(shuí)就看公關(guān)效果了。”因此，那本厚厚的名冊，一時(shí)成為全國數千家鐵路裝備企業(yè)的“葵花寶典”。本刊記者采訪(fǎng)的另外兩家高鐵裝備供應商，也都遇到了類(lèi)似的問(wèn)題，“鐵道部的門(mén)檻高，卡在了認證上”。

　　“引進(jìn)技術(shù)沒(méi)有錯，但問(wèn)題是，關(guān)鍵技術(shù)是不可能買(mǎi)來(lái)的。”前述鐵道裝備專(zhuān)家向本刊記者分析說(shuō)，“即便是所謂的國產(chǎn)化，也不過(guò)是在國內加工生產(chǎn)，買(mǎi)來(lái)圖紙也只是權宜之計，設計原理是人家的，核心技術(shù)是人家的，單純追求速度的國外引進(jìn)，不僅為某些官員創(chuàng )造了尋租空間，還貽誤了自主研發(fā)的大好時(shí)機。”以他來(lái)分析這次沸沸揚揚的裂紋風(fēng)波，雖然有接近事故調查組的消息源表明，是因為濟南動(dòng)車(chē)所的探傷工為了避免承擔風(fēng)險，而把探傷器的靈敏度標準調高了兩個(gè)檔位，但是仍然暴露出了我方在高鐵整個(gè)安全質(zhì)量體系中的不足。

　　后來(lái)，排隊想進(jìn)入認證名錄的輪對企業(yè)基本都未能如愿，只有來(lái)自山西晉城的“女老板”丁書(shū)苗打通了鐵道部關(guān)鍵環(huán)節，成為迄今為止國內唯一的動(dòng)車(chē)組輪對供應商。再后來(lái)，她自己成為捅破鐵道部貪腐鏈條的關(guān)鍵一環(huán)。