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　　關(guān)于某航空公司“2·24”特大飛行事故結案的通知

　　(國經(jīng)貿安全[2000]82號)

　　中國民航總局：

　　國家經(jīng)貿委《關(guān)于TY154M/B—2622號飛機特大飛行事故調查處理意見(jiàn)的請示》(國經(jīng)貿安全[2000]7號)已經(jīng)國務(wù)院同意。根據有關(guān)規定，現將事故處理意見(jiàn)通知如下：

　　一、1999年2月24日，某航空公司TY154M/B—2622號飛機執行成都至溫州SZ4509航班任務(wù)時(shí)，在溫州地區發(fā)生飛機粉碎性解體事故，機上61人全部遇難，其中旅客50名、空勤人員11名。事故發(fā)生后，國家經(jīng)貿委會(huì )同民航總局、公安部、監察部、全國總工會(huì )和浙江省、四川省及時(shí)組成“2·24”特大飛行事故調查處理領(lǐng)導小組及事故調查組，對事故進(jìn)行了全面、深入、細致的調查。事故調查工作符合《特別重大事故調查程序暫行規定》(國務(wù)院令第34號)的有關(guān)規定。

　　二、事故的直接原因：最大可能是在TYl54M/B—2622飛機的升降舵操縱系統中錯誤地安裝了不符合規定的自鎖螺母，而維修時(shí)又未能發(fā)現該情況，導致飛機在飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落、飛機俯仰通道的操作失效，造成飛機失事。這是一起重大責任事故。

　　三、同意事故調查組《TYl54M/B—2622號飛機特大飛行事故調查報告》中對事故責任人員的處理意見(jiàn)，請按干部管理權限落實(shí)有關(guān)責任人員的行政處分決定;有關(guān)責任人員的黨紀處理，請按照黨紀有關(guān)規定辦理。請公布調查處理結果，并將落實(shí)情況送國家經(jīng)貿委備案。

　　四、請督促某航空公司和有關(guān)單位認真汲取事故教訓，落實(shí)《TY154M/B—2622號飛機特大飛行事故調查報告》提出的各項安全措施。切實(shí)加強安全管理工作，杜絕此類(lèi)事故的發(fā)生。

　　五、要繼續深人員徹落實(shí)江澤民總書(shū)記關(guān)于加強安全生產(chǎn)工作的一系列重要指示，從講政治、促發(fā)展、保穩定的高度，以對黨和人民高度負責的態(tài)度做好安全生產(chǎn)工作，牢固樹(shù)立“安全第一、預防為主”的思想，采取有效措施，確保民航飛行安全。

　　附件：《TYl54M/B—2622號飛機特大飛行事故調查報告》

　　國家經(jīng)濟貿易委員會(huì )

　　二000年一月二十日

　　關(guān)于TYl54M/B—2622號飛機特大飛行事故調查處理意見(jiàn)的請示

　　(國經(jīng)貿安全[2000]7號)

　　國務(wù)院：

　　1999年2月24日，某航空公司TY154M/B—2622號飛機執行成都至溫州SZ509航班任務(wù)時(shí)，在溫州地區發(fā)生飛機粉碎性解體事故，機上61人全部遇難，其中旅客50名、空勤人員11名。根據國務(wù)院領(lǐng)導同志關(guān)于認真做好善后工作并查清事故原因的指示和《特別重大事故調查程序暫行規定》(國務(wù)院第34號令)，2月25日，我委會(huì )同民航總局、公安部、監察部、全國總工會(huì )和浙江省、四川省組成了“2·24”特大飛行事故調查處理領(lǐng)導小組及事故調查組。領(lǐng)導小組在浙江省、四川省特別是溫州市的大力支持下，積極穩妥地進(jìn)行了善后工作，對事故開(kāi)展了全面深入的調查。在此基礎上，事故調查組提交了事故調查報告，對事故原因和責任進(jìn)行了分析，提出了防止發(fā)生同類(lèi)事故的措施建議，并對事故責任人提出了處理意見(jiàn)。

　　事故調查組認為：事故的直接原因，最大可能是在TY154M/B—2622飛機的升降舵操縱系統中錯誤地安裝了不符合規定的自鎖螺母，而維修時(shí)又未能發(fā)現該情況，導致飛機在飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落、飛機俯仰通道的操作失效，造成飛機失事。此次事故是一起特別重大的責任事故。根據有關(guān)規定，應當對某航空公司總經(jīng)理王如岑、黨委書(shū)記楊發(fā)高等16名責任人員給予相應的行政及黨紀處分的處理。為杜絕此類(lèi)事故的發(fā)生，今后要正確認識俄制航空器與英美制航空器在設計思想上的差距和在維護、維修思路上的差異，有針對性地制定相應的維護規則，加強維修生產(chǎn)管理和人員培訓，確保維修和維護的有效性。經(jīng)商有關(guān)部門(mén)，我委同意事故調查組提出的上述意見(jiàn)。

　　妥否，請示。

　　附件：TYl54M/B—2622號飛機特大飛行事故調查報告

　　國家經(jīng)濟貿易委員會(huì )

　　二000年一月五日

　　TYl54M/B—2622號飛機特大飛行事故調查報告

　　1999年2月24日，某航空公司TY154M/B—2622號飛機執行成都一溫州SZ4509航班任務(wù)，16：30在溫州地區瑞安市閣巷鎮柏樹(shù)村外農田里撞地失事，飛機粉碎性解體。機上旅客50人、空勤組11人(其中飛行人員4人、安全員2人、乘務(wù)員5人)全部遇難，正在附近農田勞動(dòng)的2名村民受輕傷。事故發(fā)生后，瑞安市、溫州市和浙江省人民政府領(lǐng)導以最快速度趕赴現場(chǎng)，并派出公安、武警部隊對事故現場(chǎng)進(jìn)行了有效保護。當晚，民航總局派出以王開(kāi)元副局長(cháng)為組長(cháng)的事故處理小組到達事故現場(chǎng)，部署事故調查和善后處理事宜。

　　2月25日，根據國務(wù)院《關(guān)于特別重大事故調查程序暫行規定》(國務(wù)院第34號令)，國家經(jīng)貿委會(huì )同民航總局、公安部、監察部、全國總工會(huì )和浙江、四川省組成了事故調查處理領(lǐng)導小組，統一領(lǐng)導事故調查和善后處理工作。事故調查組在現場(chǎng)進(jìn)行了細致勘察和多方查證，對搜集的有關(guān)部件殘骸進(jìn)行了初步分橋?，F場(chǎng)調查結束后，調查組的飛行、適航、記錄器等專(zhuān)業(yè)小組對現場(chǎng)獲取的殘骸又進(jìn)行了實(shí)驗分析，并派人到成都、西安以及俄羅斯進(jìn)行了地面試驗、模擬機驗證等取證和分析研究工作。根據《國際民航公約附件13》的規定，作為航空器的設計制造國，獨聯(lián)體航空委員會(huì )派代表和技術(shù)顧問(wèn)參加了現場(chǎng)調查，并在記錄器譯碼、地面試驗等方面提供了幫助。

　　目前，事故調查工作已結束?，F將具體情況報告如下：

　　一、事實(shí)情況

　　(一)經(jīng)過(guò)情況

　　該機14：35從成都雙流機場(chǎng)起飛，航線(xiàn)飛行高度11400米。16：00，飛行高度9600米過(guò)德興;16：05，飛行高度7800米過(guò)上饒;16：16過(guò)云和。16：19，機組報告高度5700米，請求下降，溫州塔臺指揮飛機下降到2100米。16：27，塔臺詢(xún)問(wèn)飛機的DME(測距儀)距離，機組回答DME21海里，塔臺指揮下降到場(chǎng)壓高度1200米過(guò)東山導航臺。16：29：21，機組報告場(chǎng)壓高度1200米過(guò)東山導航臺，塔臺指揮下降到700米建立盲降報告，機組復誦正確。從16：31開(kāi)始，塔臺連續呼叫B—2622飛機，均無(wú)回答。艙音記錄截止時(shí)間是16：30〞27ˊ。

　　據現場(chǎng)目擊者反映，飛機在最后墜落階段飛過(guò)一排樓房后直沖向地面，接著(zhù)一聲巨響后，冒出很高的煙，并伴有火光。

　　飛機失事位置在瑞安市閣巷鎮柏樹(shù)村東北方向約500米的農田里，位于溫州機場(chǎng)跑道西南端226°方位27公里處。失事點(diǎn)座標：北緯27.43.07”，東經(jīng)120°39ˊ27〞。

　　(二)現場(chǎng)勘察和殘骸挖掘情況

　　1.地表殘骸分布情況

　　飛機撞地形成一直徑約15米，深3—4米的坑，周?chē)鸀R落的泥塊堆積約2米高。境內有大量的機身碎片及大塊的飛機尾部碎塊，部分垂尾及方向舵位于坑的中心部位?？觾群透浇貐^有飛機墜地后著(zhù)火燃燒的痕跡。左右機冀平直插入坑兩側地里，在坑的兩側形成兩條溝槽?？拷礁繙喜蹖捈s1.5米，向外逐漸變窄，冀尖部溝槽寬約0.5米。兩機冀冀尖后緣露出地面。溝槽內及前后兩側有大量的機冀碎片。挖掘過(guò)程中測量，機冀與地面夾角為73°。根據兩機冀觸地方位，可推算機頭撞地朝向約為l00°，飛機與航跡夾角約14°。散落物分布在坑周?chē)鷸|西約450米，南北約300米的范圍內。平尾整流錐位于100°方位距坑邊8米處，整流錐前部破碎，左、右水平安定面從根部斷裂，錐體下部保留了部分垂尾。左水平安定面和升降舵位于60°方位距坑邊20米處，整個(gè)駕駛艙和機身均成碎片，大部分機體碎片及旅客和機組人員的衣物散落在撞地方向的前方和兩側。在撞地點(diǎn)后方兩例，有多塊左、右主起落架輪胎碎片。前起落架支柱位于2500方位距坑邊4米處;前輪轂位于270°方位距坑邊10米處;前輪胎位于280°方位距坑邊49米處。

　　在飛機撞地現場(chǎng)并沿飛機墜落軌跡查看，除撞地時(shí)形成的坑及坑周?chē)臍埡⊥?，未發(fā)現飛機其它觸地或撞障礙物的痕跡，也未發(fā)現飛機有其它散落物落下的痕跡。

　　2.地下殘骸挖掘情況

　　在坑內距地面2—5米深處挖出3號發(fā)動(dòng)機的反推裝置3在坑邊發(fā)現了水平安定面升降機構3在機翼撞地處挖出了部分折斷的襟翼蝸桿。從坑內挖掘出左、右主起落架及部分輪胎。在坑內距地面7—8米深處先后挖出輔助動(dòng)力裝置(TA—12A)、3號發(fā)動(dòng)機、1號發(fā)動(dòng)機及反推裝置和2號發(fā)動(dòng)機;在發(fā)動(dòng)機主殘骸附近還挖掘出了嚴重破損的發(fā)動(dòng)機風(fēng)扇、低壓壓氣機、附件機匣等。

　　對發(fā)動(dòng)機殘骸分析，根據渦輪葉片和高壓壓氣機轉子葉片變形特點(diǎn)判斷，飛機撞地前2號和3號發(fā)動(dòng)機處于有功率狀態(tài)。殘骸情況證實(shí)，1號和3號發(fā)動(dòng)機反推機構處于關(guān)閉狀態(tài)(注：2號發(fā)動(dòng)機無(wú)反推機構)。從水平安定面升降機構蝸桿的伸出長(cháng)度驗證，水平安定面在儀表指示0°位置。根據襟翼蝸桿的伸出長(cháng)度和在機艙殘骸區發(fā)現的襟翼操縱手柄位置，確定襟翼處于收上位置。根據起落架折斷處折痕和斷裂開(kāi)裂特點(diǎn)判定，折斷方向是由前向后，證明飛機撞地起落架處于放出位。

　　在坑內還挖掘出飛行數據記錄器(FDR)和艙音記錄器(CVR)。飛行數據記錄器外形基本完好，但分解后發(fā)現磁帶斷為3段，內部有少許油液，并發(fā)現飛機失事航段數據記錄不好，不能用常規的譯碼方法得到數據，因而將數據記錄器送往獨聯(lián)體航空委員會(huì )譯碼。艙音記錄器損壞嚴重，殼體變形破裂，內部有大量油液，磁帶多處斷開(kāi)。經(jīng)清洗處理并進(jìn)行分磁道轉錄，經(jīng)有關(guān)技術(shù)人員反復辨聽(tīng)，認為記錄內容可以作為分析事故的基本依據。

　　3、操縱系統殘骸的搜尋和檢查

　　駕駛艙艙音中的信息顯示飛機俯仰操縱系統出現故障與失事有直接聯(lián)系，因此調查組重點(diǎn)對飛機俯仰操縱系統部件進(jìn)行仔細查找和檢查，先后找到升降舵操縱系統舵機、助力器、搖臂、支座和拉桿等殘件。檢查中發(fā)現位于垂直尾冀上部的搖臂(件號為154.00.5301.135，以下簡(jiǎn)稱(chēng)135搖臂)的異常情況。該搖臂是三角搖臂，中間為固定支點(diǎn)，上端通過(guò)0拉桿與升降舵助力器相連接，下端通過(guò)π3拉桿與駕駛桿的俯仰操縱相連接，連接的方法應是螺栓、花螺母加開(kāi)口銷(xiāo)連接。但發(fā)現的0拉桿與搖臂的連接未使用花螺母加開(kāi)口銷(xiāo)的連接方法，而是使用自鎖螺母連接，同時(shí)發(fā)現135搖臂與π3拉桿的連接脫開(kāi)(未能找到連接135搖臂與π3拉桿的螺栓和螺母)，135搖臂上與π3拉桿連接耳片處有嚴重磨傷痕跡。

　　(三)飛機及維修情況

　　1.飛機情況

　　機型：TY154M

　　出廠(chǎng)日期：1990年8月

　　出廠(chǎng)序號：846

　　總飛行時(shí)間：14135小時(shí)34分

　　總起落次數：7748次

　　大修后共飛行5186小時(shí)15分/2808次起落(規定大修后可使用7500飛行小時(shí)/3000次起落/5個(gè)日歷年時(shí)限，以先到為準)。

　　2.動(dòng)力裝置情況

　　發(fā)動(dòng)機型號：Π30KY/154

　　發(fā)動(dòng)機序號：

　　1號發(fā)動(dòng)機序號為59128812445，總使用時(shí)間13121小時(shí)30分/6852次循環(huán)，最后一次翻修后使用4626小時(shí)41分/2463次循環(huán)(規定翻修后使用時(shí)限5000小時(shí)/2610次循環(huán))。

　　2號發(fā)動(dòng)機序號為59249012439，總使用時(shí)間4145小時(shí)37分/2026歷次循環(huán)。最后一次翻修后使用550小時(shí)09分朋2次循環(huán)(規定翻修后使用時(shí)限為5000小時(shí)/2610次循環(huán))。

　　3號發(fā)動(dòng)機序號為591489012423，總使用時(shí)間6771小時(shí)53分/3428次循環(huán)。最后一次翻修后使用84小時(shí)53分/以次循環(huán)(規定翻修后使用時(shí)限為5000小時(shí)/2610次循環(huán))。

　　3.維修情況

　　(1)飛機的定期檢修完成情況

　　該機大修出廠(chǎng)后于1998年10月29日完成Ⅲ3型定期檢修工作，于1998年12月30日完成11型定期檢修工作,并按時(shí)完成各次B型檢修工作。

　　(2)適航指令(AD)完成情況及服務(wù)通告(SB)執行情況

　　涉及該機的有關(guān)適航指令到期的均按要求完成,對要求定期重復執行的項目均列入該機的維修方案中。

　　調查時(shí)尚有一份適航指令未完成，原因是規定完成的期限未到。此指令為《CAD94——MULT——13R1營(yíng)運中運輸類(lèi)飛機座艙內部設施阻燃和發(fā)煙性的規定》，完成期限為1999年12月31日。

　　涉及該機的服務(wù)通告(SB)共收到157份。某航空公司工程部門(mén)對所有的服務(wù)通告進(jìn)行評估，確定選用其中的139份。調查時(shí)已執行了115份，另外24份因尚未到期而未執行。未選用的18份服務(wù)通告均不涉及飛機操縱系統和機體結構。

　　(3)失事前飛機、發(fā)動(dòng)機維修工作情況

　　根據1999年2月3日發(fā)動(dòng)機試車(chē)記錄單和1999年2月13日的發(fā)動(dòng)機振動(dòng)檢查工作單記錄，飛機所裝3臺發(fā)動(dòng)機均處于正常工作狀態(tài);1999年以來(lái)飛行記錄本中也沒(méi)有重大故障記錄。

　　該機無(wú)保留故障及保留項目，所有時(shí)控件均在控制時(shí)限內。

　　(4)失事前一天飛機維修情況和失事當天飛機放行情況

　　2月23日，B—2622號機執行成都——廣州——成都——深圳——成都航班任務(wù)，飛行7小時(shí)13分鐘。飛行后機組未在飛行記錄本上反映飛機故障，只口頭反映飛機“側向穩定有時(shí)接不通”。機務(wù)人員完成航后的例行檢查工作后，更換了自動(dòng)駕駛儀橫向操縱組合件(BY—65)，更換后通電檢查正常。

　　2月24日，機務(wù)人員完成了航前的檢查和維護工作，飛機技術(shù)狀態(tài)合格，符合適航要求，按規定簽字放行。

　　(5)油料檢查情況

　　經(jīng)檢查，1999年以來(lái)該機的滑油、液壓油的定期檢查均符合技術(shù)標準的要求。當天飛行前所加的滑油和燃油均符合技術(shù)標準要求。

　　(四)飛行組技術(shù)和身體情況

　　1.技術(shù)情況

　　機長(cháng)姚福臣，1962年6月出生。持航線(xiàn)運輸正駕駛執照，執照號碼：AP397428，執照有效期自1998年10月1日至1999年3月31日?？傦w行時(shí)間4054小時(shí)24分，其中TY154飛機飛行時(shí)間1962小時(shí)24分，飛行理論考試和技術(shù)檢查成績(jì)優(yōu)良，技術(shù)符合要求。

　　副駕駛薛冒，1971年2月出生。持航線(xiàn)運輸正駕駛執照，執照號碼：AP397421，執照有效期自1999年2月1日至1999年7月30日?？傦w行時(shí)間4190小時(shí)，其中TY154飛機飛行時(shí)間3690小時(shí)。飛行理論考試和技術(shù)檢查成績(jì)優(yōu)良，技術(shù)符合要求。

　　飛行機械員郭樹(shù)銘，1948年10月出生。持飛行機械員執照，執照號碼：FE397452，執照有效期自1998年11月至1999年10月31日?？傦w行時(shí)間16373小時(shí)26分;其中TY154飛機飛行時(shí)間2781小時(shí)07分。飛行機械理論考試和技術(shù)檢查符合要求。

　　飛行領(lǐng)航員郎占鋒，1953年1月出生。持飛行領(lǐng)航員執照，執照號碼;FN397483，執照有效期自1998年7月1日至1999年6月30日?？傦w行時(shí)間12497小時(shí)46分，其中TYl54飛機飛行時(shí)間5068小時(shí)時(shí)20分。領(lǐng)航理論考試和技術(shù)檢查符合要求。

　　2.身體健康狀況

　　4名飛行人員體檢合格證結論均為飛行合格，體檢合格證都在有效期內。2月23日出勤前體檢結論均為合格。經(jīng)向航醫和單位同事了解，證實(shí)4名飛行人員飛行前8小時(shí)內未飲酒或含酒精飲料，也未服用任何藥物。從陸空通話(huà)和艙音記錄證實(shí)空中反應良好，未出現身體失能情況。

　　飛行人員身體原因導致事故的可能性可以排除。

　　(五)空中交通服務(wù)保障情況

　　1.天氣情況

　　當天溫州本場(chǎng)16：00天氣實(shí)況;地面風(fēng)110度，5米/秒;碧空，能見(jiàn)度大于10公里;溫度15°C;露點(diǎn)12°C °;場(chǎng)壓1017mb。

　　當天也沒(méi)有收到其他機組報告空中有不穩定氣流和影響飛行的天氣現象。

　　2.管制指揮情況

　　塔臺值班人員：主班邱小勇，副班孔建祥，帶班主任邱云國(上述3人均持有正式管制執照)，見(jiàn)習管制員李鐵軍。

　　指揮經(jīng)過(guò)和失去聯(lián)絡(luò )后的處置均正確無(wú)誤并符合管制要求。

　　3.通信導航設備保障情況

　　溫州機場(chǎng)無(wú)管制雷達設備。經(jīng)查閱有關(guān)記錄，通信導航設備運轉正常。16：10至16：35期間，溫州塔臺共指揮5架飛機進(jìn)離場(chǎng)，通信暢通，沒(méi)有機組反映導航及儀表著(zhù)陸系統有不正常情況。

　　空中交通服務(wù)原因造成事故的可能性可以排除。

　　(六)飛機配載情況

　　該機允許最大起飛重量100000公斤，本次實(shí)際起飛全重為80605公斤，飛機不超載。根據旅客座位分布、行李、貨物在地面裝艙位置，起飛前按載重平衡表要求計算，起飛重心位置27.7%CAX，著(zhù)陸重心位置25.8%CAX。均在許可范圍內。

　　飛機配載原因造成事故的可能性可以排除。

　　(七)安全保衛情況

　　所有旅客、行李均接受了安全檢查;未發(fā)現危及空防安全的問(wèn)題。貨物裝機前存放24小時(shí)，并經(jīng)過(guò)x光機檢查。飛機的警衛監護符合規定。經(jīng)對飛機殘片等取樣分析、鑒定，排除炸藥成分。經(jīng)對現場(chǎng)尸體損傷情況進(jìn)行法醫鑒定，無(wú)人為加害因素。

　　人為破壞或外部因素加害造成事故的可能性可以排除。

　　二、實(shí)驗和驗證

　　調查組對現場(chǎng)獲得的135搖臂與霓拉桿及0拉桿的連接進(jìn)行了實(shí)驗分析，用TY154M飛機在地面做135搖臂與π3拉桿脫開(kāi)后升降舵操縱試驗，以及在模擬機上做了模擬脫開(kāi)的飛行驗證。

　　(一)實(shí)驗分析

　　1.135搖臂與0拉桿連接螺栓上安裝的螺母是自鎖螺母，且螺母尺寸(直徑8毫米，螺距1.25毫米)與螺栓尺寸(直徑7毫米，螺距1.00毫米)不匹配。這樣的螺母在使用過(guò)程中容易脫落，螺母脫落后，連接螺栓會(huì )逐漸退出和脫落并導致拉桿與搖臂脫開(kāi)。

　　2.連接135搖臂與π3拉桿的螺栓和螺母均已丟失，但格臂耳孔中制造時(shí)壓入的襯套以及π3拉桿端頭沒(méi)有變形和損傷。在R3拉桿與135搖臂連接端的拉桿接頭上有一個(gè)萬(wàn)向軸承，用線(xiàn)切割法將軸承的內環(huán)剖開(kāi)，借助儀器觀(guān)察，在軸承內環(huán)內表面有4條痕線(xiàn)。測量表明，這4條痕線(xiàn)的平均間距約1.00毫米，與連接螺栓的螺距(1.00毫米)相符，同時(shí)，4條痕線(xiàn)相對于軸承內環(huán)的傾斜方向也與螺栓螺紋的傾斜方向相符。因此可以認定這4條痕線(xiàn)是連接螺栓的螺紋留下的。這些螺紋痕跡表明：墜機前π3拉桿與搖臂連接處已出現螺母脫落、螺栓退出一定距離的現象。π3拉桿端頭以及搖臂耳孔襯套沒(méi)有大的損傷也說(shuō)明，螺栓和螺母的脫落不是由于墜機時(shí)一次性受力過(guò)大而脫落。

　　3.135搖臂與π3拉桿連接的兩片耳片下緣各有5條圓弧形的刻痕，其損傷特點(diǎn)表明：墜機前π3拉桿已與搖臂完全脫開(kāi)，由于拉桿與搖臂之間搭鐵帶的約束，拉桿端部與搖臂耳片曾發(fā)生多次刻壓干涉。

　　(二)地面試驗

　　調查組在TY154M飛機上進(jìn)行了地面試驗，試驗模擬π3拉桿與135搖臂脫開(kāi)情況，再現了π3拉桿與135搖劈的連接螺栓脫落后，駕駛桿、搖臂和升降舵的運動(dòng)關(guān)系。

　　1.螺栓在正常狀態(tài)和螺栓退出過(guò)程中的情況

　　螺母脫落后，在一段時(shí)間內螺栓未退出，操縱系統運動(dòng)正常，螺栓連接點(diǎn)運動(dòng)的行程尺寸無(wú)變化，駕駛桿操縱無(wú)異常感覺(jué)，舵面按常規偏轉。

　　將螺栓逐步向外退出時(shí)(每退出4～5毫米測量檢查1次)，在拉桿和搖臂脫開(kāi)前，測量結果無(wú)變化，駕駛桿操縱無(wú)異常感覺(jué)，舵面按常規偏轉，螺栓偶有轉動(dòng)。

　　2.螺栓脫開(kāi)后系統運動(dòng)情況

　　當連接螺栓完全脫開(kāi)后，將駕駛桿拉到底時(shí)，可見(jiàn)π3拉桿端頭伸出搖臂，然后再緩慢向前推桿，在推桿過(guò)程中，π3拉桿軸承內環(huán)有時(shí)與搖臂相碰并帶動(dòng)搖臂向下運動(dòng)。當π3拉桿端頭經(jīng)過(guò)搖臂繼續向下運動(dòng)時(shí)，搭鐵帶逐漸拉直，此時(shí)，靠搭鐵帶拉動(dòng)搖臂向下，升降舵向下偏轉。推駕駛桿到底，升降舵最大可向下偏轉到約5°。在拉桿到底后的松桿中，π3拉桿端頭的突出部位碰上搖臀，可使升降舵迅速下偏到最大。

　　緩慢拉駕駛桿時(shí)，π3拉桿的頂部可能頂住搖臂耳片的下織或拉桿頭肩部與搖臂耳片內側相碰，帶動(dòng)搖臂向上運動(dòng)，從而使升降舵向上偏轉，但由于這種接觸隨時(shí)可能脫開(kāi)，在試驗時(shí)曾出現升降舵向上偏轉20°、18°、10°不等的情況。在向后拉駕駛桿的過(guò)程中，π3拉桿鋁管端部與垂直安定面17號肋膠板相碰卡阻，致使駕駛桿不能繼續向后拉動(dòng)，當駕駛桿力很大時(shí)，π3拉桿才能繼續向上運動(dòng)。

　　試驗證實(shí)：連接螺栓脫開(kāi)前，升降舵的操縱是正常的。連接螺栓脫落后，π3拉桿與135搖臂的連接脫開(kāi)。這時(shí)，由于飛機結構和搭鐵帶導向，靠拉桿頂端與搖臂的觸碰以及搭鐵帶的向下拉動(dòng)而通過(guò)助力器使升降舵舵面偏轉，其幅度在向下5°和向上20°之間。在π3拉桿與135搖臂的連接脫開(kāi)后對升降舵的操縱沒(méi)有規律性，它取決于拉桿頂端與搖臂耳片觸碰的方式、搭鐵帶是否拉緊以及π3拉桿的運動(dòng)是否受到飛機結構的阻礙等因素。此時(shí)駕駛桿與升降舵的線(xiàn)性運動(dòng)關(guān)系已不存在。

　　(三)模擬機驗證

　　調查組成員在俄羅斯圣彼得堡模擬機訓練中心進(jìn)行了驗證飛行(由于模擬機未設置相應的故障，所以驗證人員改用其他方式試驗，因而試驗結果與實(shí)際情況可能會(huì )有差異。)

　　1.根據數據記錄器提供的數據用駕駛桿操縱，模擬飛機失事時(shí)升降舵偏轉的角速度。試驗結果，飛機過(guò)負載G的最大值大于記錄數據。

　　2.高度1000米，速度400公里/小時(shí)，將模擬機升降舵用液壓鎖住在保持飛機平衡的位置，不再使用俯仰操縱，用油門(mén)控制飛機的俯仰，試驗飛機能否安全著(zhù)陸。試驗結果是：飛機不停地、周期性的俯仰飄擺，俯仰角在正、負20°左右，升降速率在10～20米/秒左右，周期在15～20秒之間。由于加油門(mén)的時(shí)機和飛行速度的不同，以上數據都有變化。因而，在升降舵操縱線(xiàn)系斷開(kāi)后，不能避免飛機墜毀。

　　三、駕駛艙艙音記錄惰況和飛行數據記錄器(FDR)譯碼數據分析

　　(一)艙音記錄情況

　　16：02，飛機過(guò)上饒前，機組感到駕駛桿位置太靠前了;16：07到16：08，機長(cháng)安排旅客和乘務(wù)員向前移動(dòng)，又進(jìn)行了燃油轉輸。16：16，機長(cháng)感覺(jué)：“一加油門(mén)，機頭就翹起來(lái)”，并說(shuō)：“桿的位置和舵面位置不一致?！?6：26，機長(cháng)說(shuō)：“駕駛桿都頂到底了，飛機沒(méi)有下降”。16：27，機長(cháng)感覺(jué)：“桿‘輕’得很”。16：28，機長(cháng)說(shuō)：“駕