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??????? 為什么早早就宣布現場(chǎng)沒(méi)有了生命跡象？為什么不能進(jìn)行更長(cháng)時(shí)間的現場(chǎng)清理與搜救？為什么要著(zhù)急挖坑與拆解車(chē)體？更不可思議的是，在發(fā)現小伊伊一個(gè)多小時(shí)后，橋上的16號車(chē)廂也被吊了下來(lái)，7月24日晚19點(diǎn)鐵道部宣布已經(jīng)具備了通車(chē)條件，此時(shí)公布的死亡人數仍是35人。可是，后來(lái)又在清理現場(chǎng)的過(guò)程中發(fā)現了4具遺體，死亡人數上升為39人。

　　他們都是第一次坐動(dòng)車(chē)。24歲的蘇忠普在杭州做大米批發(fā)生意，7月23日下午，登上了從杭州開(kāi)往福州南的D3115次列車(chē)16號車(chē)廂，同行的還有舅舅金顯眼和9歲的小表弟金揚鐘。這是他們父子第一次出遠門(mén)旅行。

　　躺在溫州第二人民醫院的病床上，蘇忠普向本刊記者回憶這次旅程，只剩劫后余生人世無(wú)常的感慨。那天晚上，面對被行李架、座椅、車(chē)體死死壓在一起的舅舅，他無(wú)能為力，只能眼睜睜看著(zhù)他慢慢垂下頭，沒(méi)了氣息。

　　最初趕來(lái)的村民和路過(guò)的行人，面對這事故，是茫然無(wú)措。當時(shí)被困在D301次動(dòng)車(chē)2號車(chē)廂里的福建人林克波告訴本刊記者，在撞擊剎那間不知道了翻滾了多少圈，才重重地摔到地上。他回憶，自己慢慢坐起來(lái)，見(jiàn)到有手電筒光在窗外晃動(dòng)，聽(tīng)到敲擊聲，那是外面的人用磚頭、石頭和鐵錘敲擊車(chē)窗玻璃，可是，一次次砸下去，除了漸漸顯露的裂痕，就是無(wú)法打碎那扇窗戶(hù)。

　　這也是林克波第一次坐動(dòng)車(chē)，從鎮江上車(chē)，終點(diǎn)是福州。他是一名駕校教練，這次去鎮江，是參加那里的殘疾人申領(lǐng)駕照培訓課程。本來(lái)計劃自己開(kāi)車(chē)，可老板怕他們路上太累，就買(mǎi)了動(dòng)車(chē)票。跟他同行的同事陳云英坐在隔壁一格包廂里，不幸遇難。

　　破解救援無(wú)門(mén)

　　溫州消防支隊特勤大隊是最早到達事故現場(chǎng)的一支專(zhuān)業(yè)救援隊，因為去年掛牌成為溫州市綜合應急救援支隊直屬大隊，他們擁有當地最好的救援工具和人員。“可是，這次救援，在技術(shù)上遇到的困難前所未有。”旺曉偉向本刊記者坦言。消防戰士掄起消防斧砸玻璃窗的時(shí)候，旺曉偉說(shuō)他心里咯噔一下——玻璃不僅沒(méi)碎，反而把斧子彈了回來(lái)。再砸幾錘，也只是露出裂縫，窗依然紋絲不動(dòng)。平時(shí)的車(chē)禍救援中，能輕松砍斷一條小拇指粗鋼筋的消防斧，卻砸不爛動(dòng)車(chē)的窗玻璃，這讓在場(chǎng)的人傻了眼。砸中間，還是砸四角，他們沒(méi)有經(jīng)驗，也從沒(méi)有人告訴過(guò)他們。后來(lái)，有戰士砸向四角，發(fā)現更有效果；再后來(lái)，又摸索出用氣動(dòng)切割刀效果也不錯。同樣，最早趕到的上海鐵路局寧波工務(wù)段的工人們，用來(lái)破窗的工具也是8磅重的大鐵錘。一位在動(dòng)車(chē)上工作的維修機師告訴我們，宣傳畫(huà)里常見(jiàn)的那把小小的破窗逃生錘，每節車(chē)廂也只有兩個(gè)用做緊急逃生出口的窗戶(hù)才可以砸開(kāi)。

　　讓這些專(zhuān)業(yè)救援人員吃驚的還不僅是玻璃，旺曉偉感嘆，動(dòng)車(chē)的車(chē)體材料也大大出乎他們的預料。那些切割汽車(chē)鐵皮輕而易舉的電動(dòng)切割器、無(wú)齒鋸，一開(kāi)動(dòng)立刻打滑，根本進(jìn)不去。他們嘗試著(zhù)用氧焊切割機直接切割車(chē)體，但用盡了一罐半的乙炔、耗費了兩個(gè)多小時(shí)，也只能在車(chē)體上切出一塊1平方米大小的窟窿——傳統的專(zhuān)業(yè)救援，在集合了多種高科技的動(dòng)車(chē)面前，變得蒼白無(wú)力。

　　面對“又大又硬，毫無(wú)經(jīng)驗與知識”的動(dòng)車(chē)車(chē)廂，他們束手無(wú)策。“能進(jìn)去的地方都進(jìn)去了，能砸的玻璃也都砸碎了，但仍然有一些死角，根本沒(méi)辦法。”尤其是被D301次5號車(chē)廂壓在下面的D3115的16號車(chē)廂，被層層鋼鐵包圍著(zhù)。旺曉偉無(wú)奈地告訴我們，傳統的音頻生命探測儀只能在非常安靜的環(huán)境下才有效，當時(shí)根本用不上。視頻生命探測儀需要依靠一根70厘米長(cháng)的軟管探進(jìn)去捕捉圖像，可一旦碰到阻擋物又失去了效用。

　　直到現在，旺曉偉說(shuō)他也沒(méi)有完全搞清楚動(dòng)車(chē)車(chē)體的材料和特性，只有靠著(zhù)從網(wǎng)上搜集的一點(diǎn)信息得知，動(dòng)車(chē)車(chē)體是一種高硬度的鋁合金，他拿出被切割的車(chē)體斷面照片給本刊記者展示，雙層鋁合金車(chē)體中間，不僅填充了將近10厘米厚的保溫降噪材料，還有一個(gè)個(gè)工字形鋼架連接著(zhù)。為了總結這次動(dòng)車(chē)救援的教訓，7月25日，消防專(zhuān)業(yè)人員來(lái)到溫州西站，對已經(jīng)運過(guò)來(lái)的動(dòng)車(chē)車(chē)體進(jìn)行了切割試驗，發(fā)現用空氣等離子切割機效果要好些。他們在總結報告里坦言：“在此次破拆攻堅處置中，遇到對動(dòng)車(chē)車(chē)箱體使用材料、技術(shù)標準、內部結構不清，造成攻堅破拆難等問(wèn)題。”

　　相對于這一次救援過(guò)程所引起的爭議，龐大的鐵路系統對安全意識與救援技術(shù)的輕視，更值得深思。不要說(shuō)從沒(méi)接觸過(guò)動(dòng)車(chē)救援的消防人員，即便是動(dòng)車(chē)的制造方，也從來(lái)沒(méi)有考慮過(guò)破解車(chē)體這樣的問(wèn)題。一位不愿透露姓名的動(dòng)車(chē)制造工程師告訴本刊記者：“由于材料的特性與焊接方式的現代化，時(shí)速250公里以上的高速列車(chē)必須采用鋁合金材質(zhì)。這次事故前車(chē)就是不銹鋼材，后車(chē)是鋁型材。在重量上，鋁型材是鐵皮列車(chē)的一半，但整體承載結構、硬度、載重和強度，卻要比鐵更好。”

　　只是，他們對更快、更輕、更結實(shí)的追求，卻壓根兒就沒(méi)想到有一天也可能成為生命的殺手。“鐵道部針對動(dòng)車(chē)的安全測試只是在性能調試上，在動(dòng)車(chē)設計上安裝‘吸能’裝置，是為了緩解沖撞力，但速度太快，也是收效甚微。”至于，動(dòng)車(chē)破拆這種救援技術(shù)，他坦言自己到現在也不知道到底歸哪個(gè)部門(mén)負責研究。

　　于是，在這次救援過(guò)程中，沒(méi)有一個(gè)鐵路專(zhuān)業(yè)人員告訴施救人員該怎么做。一位不愿透露姓名的消防人員告訴本刊記者，7月24日凌晨3點(diǎn)左右，在對車(chē)體進(jìn)行了6輪人工搜救之后，他們的確已經(jīng)找不到生命跡象了。橋上束手無(wú)策的救援人員，只能等待大型機械設備的到來(lái)，他們不知道，這時(shí)候，就在16號車(chē)廂尾部那一堆被嚴重擠壓的鋼鐵里，還有一個(gè)正在掙扎的小生命——小伊伊。

　　救人與通車(chē)

　　按照鐵道部新聞發(fā)言人的說(shuō)法，就在小伊伊被發(fā)現1個(gè)多小時(shí)后，7月24日19點(diǎn)，事發(fā)的甬溫線(xiàn)就已經(jīng)具備了通車(chē)條件。參與搶通的寧波工務(wù)段一位領(lǐng)導告訴本刊記者，1000多名鐵路工人，在短短22小時(shí)內就修復了200米長(cháng)的路段，更換了180多根枕木。只是，在失去雙親、面臨截肢危險的小伊伊面前，這樣的效率卻在人們的傷口上撒了一把鹽。

　　參與救援的武警人士告訴本刊記者，按照屬地為主的原則，當天夜里，在鐵道部和浙江省的領(lǐng)導到達之前，最初的救援由溫州市牽頭進(jìn)行。24日凌晨4點(diǎn)左右，武警官兵開(kāi)始撤離搜救現場(chǎng)，全部任務(wù)轉為警戒。現在，我們已經(jīng)很難追究，在回答鐵道部領(lǐng)導詢(xún)問(wèn)時(shí)，到底是誰(shuí)說(shuō)出了“已經(jīng)沒(méi)有生命跡象”，但事實(shí)就是，由此開(kāi)始，救援重心就由人員搜救轉向了線(xiàn)路搶通。

　　與地方政府同時(shí)啟動(dòng)的另一套救援系統就是鐵路的搶通大軍。上海鐵路局寧波工務(wù)段副段長(cháng)洪淳敏21點(diǎn)40分到達現場(chǎng)，22點(diǎn)10分，正在寧波的中鐵二十四局總經(jīng)理助理陸喜鋼也接到了命令，組織16臺機械設備和200多名職工趕往事發(fā)地。同時(shí)接到命令的還有中鐵三局、中鐵十三局等附近的鐵路施工單位。很快，從各地趕來(lái)的鐵路工人就超過(guò)了1000人。“險情就是命令，鐵路建設單位都是脫胎于鐵道兵的國企，就近支援是基本原則。”一位不愿透露姓名的鐵建系統一位領(lǐng)導這樣告訴本刊記者，由于鐵路系統長(cháng)期實(shí)行半軍事化管理，一旦遇到重大險情，施工單位的大型機械就成了主要救援力量。

　　參與救援的武警和消防人士都在采訪(fǎng)中告訴本刊記者，他們在現場(chǎng)看到有很多帶有“鐵路救援”標志的人員，但他們并無(wú)人員搜救的基本裝備。國務(wù)院應急專(zhuān)家組專(zhuān)家劉鐵民也告訴本刊記者，鐵路系統也有自己專(zhuān)門(mén)的救援力量，鐵道部有專(zhuān)門(mén)的安全監察司，有自己的應急指揮中心和專(zhuān)業(yè)搶險隊，硬件的基礎設施并不差。以前每個(gè)鐵路分局還有專(zhuān)門(mén)的救援列車(chē)，除了列車(chē)脫軌后的起復設備，供替換的車(chē)廂和吊車(chē)外，還配備了專(zhuān)業(yè)的救援人員，他們每天24小時(shí)待命，常年吃住都在車(chē)上，一旦發(fā)生險情就立即可前往。可是，我們卻無(wú)奈地發(fā)現，這些專(zhuān)業(yè)救援力量，基本都是圍繞線(xiàn)路搶通建立的，在等待吊車(chē)進(jìn)場(chǎng)的大半天時(shí)間里，他們都只能站在橋邊張望著(zhù)四周的凌亂。